Son los primeros dos híbridos de la marca en Argentina. Tecnología compleja, pero muy eficiente. Opina Carlos Cristófalo.
Jujuy al día ® – Cualquiera que haya manejado alguna vez un Honda lo sabe muy bien: no hay nada más sencillo que aprender a dominar un auto o una moto de este marca. Son vehículos nobles, confiables y robustos. Sin embargo, después de pasar dos días manejando los nuevos e:HEV, puedo agregar: no hay nada más complejo que explicar cómo funciona un Honda híbrido.
La marca presentó esta semana en Jujuy su nueva estrategia híbrida para la Argentina. En octubre saldrá a la venta la CR-V Advanced Hybrid, con un precio de «menos de 75 mil dólares». En noviembre será el lanzamiento del Civic Advanced Hybrid, con un valor de «menos de 65 mil dólares». Además, en 2025 llegará el Accord Advanced Hybrid, con un precio todavía no fijado.
Ya manejamos las versiones híbridas de los Civic y CR-V por los caminos de la Puna y la Quebrada de Humahuaca. La opinión tras este primer contacto se reproduce a continuación.
Después de tres años de ausencia, el Civic vuelve a la Argentina. Y lo hace con esta onceava generación. No tiene un diseño tan futurista y galáctico como el «Civic 10», pero este «11» se ve moderno, elegante y bien proporcionado.
Con respecto al Civic anterior, es más largo: 4.679 mm (+42). Es más ancho: 1.802 mm (+3). Y también es más bajo: 1.432 mm (-1). La distancia entre ejes creció 35 mm hasta llegar a 2.735. Al ser híbrido también aumentó el peso, por la presencia del paquete de baterías: 1.449 kilos (+171, con respecto al anterior Civic 2.0).
La trompa con la parrilla frontal bien recta es llamativa, sobre todo porque el capot es mucho más bajo y plano que antes. Según Honda, no es sólo una cuestión estética y aerodinámica: también mejora la visibilidad del conductor. La unidad que manejamos estaba calzada con neumáticos Yokohama AdvanDB 215/50R17.
Al ser un sedán de una marca generalista para el Segmento C (compacto), su rival lógico sería el Toyota Corolla Hybrid (122 cv, desde 31 millones de pesos, leer crítica). Si la diferencia de potencia es notable a favor del Honda, la de precio es abismal para el lado del Toyota. Sucede que, mientras el Corolla llega desde Brasil con «arancel cero» de importación, el Civic viene de Tailandia, tributando el 35% aduanero. Eso implica que el Honda pague la primera escala de impuestos internos y quede desfasado en precio frente al Toyota. Entonces, ¿cuáles serían sus rivales en términos de precio en nuestro mercado? Habría que buscar en las listas de marcas premium como Audi, BMW, Lexus o Mercedes-Benz, por ejemplo. Pero Lexus no tiene un sedán para este segmento y los C-Sedan de los alemanes no son verdaderos híbridos (apenas mild-hybrid).
Parece mentira, pero esta es la misma plataforma, la misma carrocería y básicamente la misma CR-V que probamos en Motor1 hace dos meses, en su versión EX 2WD (leer crítica). Es increíble cómo cambia la estética de un auto con algunoas modificaciones puntuales: la CR-V Advanced Hybrid incorpora un spoiler delantero más deportivo, una parrilla de nuevo diseño, ópticas oscurecidas, llantas negras de 19 pulgadas y techo panorámico. Realmente parece otro auto, más moderno, agresivo y ciertamente más acorde al precio de venta.
Esta versión Advanced Hybrid 4WD estará acompañada en breve por la CR-V 4WD 1.5 turbonaftera (191 cv y 243 Nm). De esta manera, habrá dos CR-V con tracción integral (una híbrida, la otra turbonaftera) y dos con tracción delantera (EX y LX, que ahora está en promoción).
¿Contra quién compite la CR-V híbrida? En este caso hay muchos más rivales: Ford Kuga Hybrid (203 cv, 70 millones de pesos, leer crítica)y Nissan X-Trail E-Power (213 cv, 82 millones de pesos, leer crítica), por citar sólo a las marcas generalistas.
A la Honda ZR-V la llaman «la SUV del Civic», porque comparte plataforma y también muchos componentes con este sedán. Lo que importa es que el nuevo Civic tiene una cabina espaciosa y muy bien iluminada. La calidad de terminación de esta unidad importada de Tailandia es muy buena, con perillas de lindo diseño, materiales agradables al tacto y la ya habitual rejilla transversal de ventilación, que también tienen otros Honda modernos.
La posición de manejo es excelente, con ajustes múltiples de butaca y volante, asiento de banqueta larga y todos los comandos bien a mano. Viene de serie con techo corredizo, aunque por el precio que costará sería interesante ofrecer una variante con techo panorámico.
El tablero de instrumentos es digital (TFT de 10.2 pulgadas) y tiene muchísima información sobre los consumos y el funcionamiento de las asistencias a la conducción. La pantalla multimedia es táctil y tiene nueve pulgadas: ahí se puede ver el funcionamiento del sistema e:HEV, que es muy diferente a otros híbridos. También desde esa pantalla se comanda el excelente equipo de audio con parlantes Bose.
Las plazas traseras tienen espacio para tres adultos, aunque están pensadas para que sólo dos viajen muy cómodos. Hay buen espacio para las piernas y las cabezas, porque el piso es bajo y el respaldo tiene un buen ángulo de inclinación.
El baúl sigue siendo generoso, con 495 litros de capacidad. Perdió 30 litros de volumen (equivalente a un bolsito de mano) frente al anterior Civic. Bajo el piso del baúl hay una rueda de auxilio finita, de uso temporario: cuando está en uso no se puede viajar a más de 80 km/h.
Olvidate del tapizado en tela y del triste volante de plástico de la CR-V 2WD (leer crítica): esta versión Advanced Hybrid es la CR-V más lujosa y equipada que haya llegado jamás a la Argentina. Las terminaciones incluyen algunos detalles en imitación de madera y un volante de aro generoso y excelente tacto. También se valora el enorme techo panorámico y el Head-Up Display, para proyectar información del tablero en el parabrisas.
La cabina es amplia (caben cinco adultos sin problema), con muchos ajustes eléctricos para las butacas delanteras, buena luminosidad y detalles de buen gusto, como los comandos de la climatización y la enorme cantidad de huecos para guardar objetos. En materia de conectividad, viene con tablero digital de 7 pulgadas, pantalla multimedia de 9 pulgadas (con Apple Carplay y Android Auto inalámbricos), encendido remoto en el llavero, cuatro puertos USB, un cargador inalámbrico y doce parlantes Bose.
El baúl, como ya es tradición en la CR-V, es enorme: 650 litros, con capacidad para estirarse hasta 1.672 litros si se reclinan los respaldos del asiento trasero. Un defecto de esta versión es que no tiene cortina-bandeja para ocultar la carga. Obliga a comprar un accesorio, a polarizar en exceso los vidrios o a tomar muchos recaudos a la hora de dejar el vehículo estacionado. Un punto para destacar: la rueda de auxilio es del mismo tamaño y llanta que las titulares. La CR-V le brinda una lección al Civic.
Como ocurre con todos los Honda modernos, el nuevo Civic llega a la Argentina con el paquete Sensing de serie, con todas las asistencias a la conducción (ADAS), como sistema de mantenimiento de carril, frenado autónomo de emergencia y control de crucero adaptativo (con función de Stop&Go). El equipamiento de seguridad se completa con ocho airbags y monitoreo de presión de neumáticos.
El nuevo Civic aún no fue sometido a las pruebas de choque de LatinNCAP, pero sí pasó por los ensayos de su pariente norteamericano: el IIHS le otorgó la calificación máxima G («Good») y lo destacó entre los vehículos más seguros de su segmento en el 2023.
La Honda CR-V (en todas sus versiones y niveles de equipamiento) es el único auto de nuestro mercado argentino con diez airbags. Contemos todos juntos: dos frontales delanteros, dos laterales delanteros, dos delanteros para las rodillas, dos de cortina y dos laterales traseros.
En total, son más de 36 los ítems de seguridad que vienen de serie en toda la gama de la CR-V. Entre lo más destacado se encuentra el paquete Honda Sensing, que incluye varias ayudas a la conducción (ADAS): frenado autónomo de emergencia, control de crucero adaptativo, sistema de mantenimiento activo de carril y alerta de riesgo de colisión.
La nueva CR-V ya fue sometida a las pruebas de choque por EuroNCAP y el resultado fue interesante: sin el Honda Safety Sense logró una calificación de cuatro estrellas. En cambio, con el paquete de ADAS alcanzó el puntaje de cinco estrellas, con 85% de protección para adultos, 86% para niños y 80% para peatones. La seguridad es el punto más destacado de este producto.
Antes que nada, hay que aclararlo de entrada. Los Honda Advanced Hybrid no son híbridos convencionales. Su sistema e:HEV no es un «híbrido en paralelo» (como el Toyota Corolla Hybrid, leer crítica) ni es un «híbrido en línea» (como la Nissan X-Trail E-Power, leer crítica). Como cualquier híbrido, utiliza dos tipos de impulsores. Por un lado, tiene un motor de combustión interna (2.0 16v de 143 cv y 187 Nm) y otro eléctrico con baterías de litio de 1.05 kWh (184 cv y 315 Nm). Ya me imagino lo que estarás pensando: «¡Debe ser tremendo cómo empujan los dos motores combinados!»
Sí, el e:HEV empuja muy bien, pero sus dos motores nunca trabajan al mismo tiempo (como en el Corolla). Tampoco es el caso de un motor de combustión que apenas trabaja como un generador eléctrico (X-Trail).
El sistema e:HEV de Honda es un «híbrido alternado»: los dos motores nunca empujan al mismo tiempo, pero los dos tienen la posibilidad de transmitir torque directo a las ruedas. La diferencia es que no lo hacen nunca de manera combinada, sino alternada. En ciudad, mientras tenga carga en la batería, funciona la mayor parte del tiempo en modo eléctrico. En ruta, en cambio, lo hace con el motor naftero pero sólo cuando se viaja a una velocidad de crucero sostenida entre 80 y 120 km/h. Si acelerás a fondo en ruta, se desconectará de la tracción el naftero e intervendrá el eléctrico, para aprovechar todo su torque instantáneo en un sobrepaso. En ciudad, el naftero se conectará a la tracción de manera alternada sólo para mover el vehículo mientras recarga la batería. Sin embargo, una vez que las «pilitas» se hayan recuperado un poco, volverá a empujar sólo el motor eléctrico.
El sistema e:HEV no es enchufable: las baterías sólo se recargan con el motor de combustión o con la energía cinética de las frenadas.
El sistema e:HEV de la CR-V Advanced Hybrid funciona con el mismo principio del Civic, pero con el agregado de que tiene tracción integral. Como en todas las CR-V, en condiciones normales funciona sólo con la tracción delantera. El eje trasero se activa sólo en caso de detectar una pérdida de adherencia en las ruedas de adelante.
El rendimiento mecánico es el mismo del Civic, con un leve cambio en el torque del motor eléctrico: en la CR-V rinde 335 Nm, en lugar de 315 Nm.
Después de tantos años con sólo SUVs, fue genial volver a manejar un sedán de Honda y, de paso, celebrar el regreso del Civic y el anunciado retorno del Accord (leer nota aparte). La prueba de manejo se realizó por el conocido recorrido turístico que une las ciudades de Purmamarca con Humahuaca, en Jujuy, yendo y viniendo una y otra vez por esas geniales rutas de la Quebrada, que se caracterizan por un asfalto bastante respetable.
En esas condiciones, el comportamiento dinámico del Civic es ejemplar: la dirección es muy comunicativa y la puesta a punto de la suspensión está pensada para disfrutar de un manejo alegre, aunque sin perder el confort. Sólo en los empedrados prehistóricos del centro de Humahuaca se sufrió un poco con los neumáticos de perfil bajo.
Pero el Civic Advanced Hybrid no es un auto pensado para ser ultra confortable ni súper deportivo (ojalá que algún día los ingenieros de Honda Argentina puedan cumplir su sueño, que también es el de muchos de nosotros: traer el Civic Type-R). El principal objetivo de esta tecnología e:HEV es lograr la eficiencia. No fue posible realizar mediciones de consumos, pero Honda declara un gasto urbano de apenas 2 litros cada 100 kilómetros. El consumo oficial en ruta es de 5.4 l/100km, mientras que el promedio homologado es de 4.1 l/100km. En todos los casos son cifras irrisorias, que dejan en claro por qué Honda desarrolló un sistema híbrido tan complejo y diferente al resto: el Civic e:HEV es incluso más económico que un Corolla Hybrid.
Las cifras de prestaciones declaradas también son excelentes: acelera de 0 a 100 km/h en 6.8 segundos (en modo eléctrico) y alcanza una velocidad máxima de 180 km/h. Honda promete una recuperación de 80 a 120 km/h en cinco segundos.
La CR-V no fue tan divertida de manejar en las rutas de montaña, pero se sintió mucho más a gusto que el Civic cada vez que entrábamos a un pueblito. Donde aparecían los lomos de burro, empedrados, baches y hasta algunos ripios ligeros, el Civic comenzaba a sufrir, mientras que la CR-V se sentía «a sus anchas». Sin embargo, apenas salíamos a la ruta, el comportamiento dinámico de la CR-V se mostraba estable, seguro y confortable: pero ni la mitad de divertido que en el Civic.
En este caso, las prestaciones declaradas por Honda son: 187 km/h de velocidad máxima y 9.5 segundos para alcanzar los 100 km/h. Pero lo más llamativo, una vez más, son los valores de consumo: 3.5 l/100km en ciudad, 6.7 en ruta y 5.5 en ciclo combinado. Es alrededor de un 50% más económica que la CR-V naftera (leer crítica). El mérito es de la eficiencia mecánica, que incluso compensa el aumento del peso: la CR-V híbrida 4WD es 200 kilos más pesada que la CR-V naftera 2WD.
La presentación de esta semana en Jujuy trajo muchas buenas noticias: el Civic volvió a la Argentina, se confirmó el regreso del Accord, la nueva CR-V sumó versiones 4WD y hasta se anunció una rebaja de 12 millones de pesos en el precio de la CR-V 2WD (ver nota).
Sin embargo, lo más trascendente de todo es que Honda, por fin, se decidió a competir en el mercado de los autos híbridos en la Argentina. Se demoró casi una década completa frente a otros competidores, pero su desembarco viene de la mano de un sistema e:HEV tan complejo de explicar como sorprendente a la hora de mostrar valores de consumo.
A pesar del diseño del Civic y la facha de esta versión específica de la CR-V, no son autos que vayan a ofrecer grandes emociones al volante, pero prometen no defraudar en cuanto a eficiencia en el uso diario y autonomía a la hora de salir a la ruta.
Honda tiene una merecida fama histórica por ser el mayor fabricante de motores del planeta. Recordemos que esta marca no sólo produce autos. También es especialista en motos, náutica, productos de fuerza y hasta jets.
La buena noticia es que la tecnología en eficiencia de motores más sofisticada de Honda ya está disponible en la Argentina. Con precios que oscilarán entre 60 mil y 75 mil dólares, el próximo paso debería ser que esa tecnología resulte un poco más accesible para todos.
